Empresas quieren subirse al tren de UPM

Por Martín Tocar – EL OBSERVADOR

La inversión en infraestructura exigida por UPM para instalar su segunda pastera podría revitalizar al sistema ferroviario, que el año pasado tocó fondo; varias empresas piensan aprovechar las nuevas vías

La promesa de 8.000 nuevos puestos de trabajo. El compromiso de inyectar US$ 4.000 millones en la economía. La proyección de aumentar más de 1% el Producto Interno Bruto (PIB). Tres cifras alcanzan para entender la expectativa que hay tanto en el gobierno como en el empresariado ante la eventual instalación de una nueva planta de UPM en Uruguay.

Pero hay más. La tercera pastera no solo movería la aguja de los indicadores, como pueden ser el desempleo o el PIB, sino que desparramaría sobre algunos sectores productivos una reducción de costos a partir de una mejora logística y su consiguiente aumento de la productividad.

Entre los cambios logísticos previstos, el foco está puesto en el tren. Como contraparte a la concreción de la nueva megafábrica, la empresa finlandesa exige que el Estado desembolse un total de US$ 1.000 millones, aproximadamente la mitad de los cuales deberán destinarse a mejorar el adormecido sistema ferroviario nacional.

El año pasado las toneladas transportadas por tren alcanzaron su piso histórico. En 2016, se cargaron por sus vías 650 mil toneladas, no solo muy lejos de los años dorados del tren (en 1945, se cargaron 1,8 millones de toneladas) sino incluso en niveles menores a los años de crisis. En la ruta de 270 kilómetros Montevideo-Paso de los Toros, la demanda actual no supera las 260 mil toneladas anuales.

La llegada de una nueva pastera podría dar un sacudón a esos números. Sobre esas vías acondicionadas especialmente para los finlandeses, podrán también pasar trenes con carga de otras empresas ya instaladas en el país, que hoy mueven su mercadería a camión. De esa forma, la carga total transportada por esa ruta podría multiplicarse hasta por 15.

Según un estudio preliminar de UPM al que accedió El Observador, la capacidad de carga de la remodelada ruta será de 4 millones de toneladas anuales, sumándole a las 2,5 millones de toneladas de celulosa la demanda potencial de diversas mercaderías que podrían subirse al tren (ver gráfico).

Si bien el dinero deberá ponerlo el Estado, el plan está siendo negociado en conjunto con la multinacional. Se trata de un modelo pensado para trenes de carga más largos, con una longitud variable de entre 550 y 770 metros. Las vías, por su parte, están diseñadas para una circulación máxima de 80 kilómetros por hora y permitirán 25% más de carga en vagones, aceptando hasta 22,5 toneladas por eje, cuando las vías actuales soportan hasta 18.

El máximo tráfico previsto –incluyendo trenes de pasajeros y otras cargas– sería de 50 trenes por día en el área de Montevideo.

El trayecto se basa principalmente en la antigua línea de ferrocarril, pero serán incluidas mejoras debido a los requisitos de drenaje, seguridad y velocidad. Algunas de esas modificaciones requieren expropiaciones.

El ministro de Transporte, Víctor Rossi, dijo este viernes que probablemente el tramo entre Montevideo y Progreso tendrá una doble vía.

Oportunidad
Según el informe de UPM, “la modernización y mejora del Ferrocarril Central del Uruguay significa oportunidades para el transporte de otros productos como granos, productos de madera y contenedores, así como posibilidades para desarrollar el transporte de pasajeros”.

Con un sistema ferroviario anticuado y un puerto que en las condiciones actuales no es del todo eficiente para descargar la mercadería, los empresarios son conscientes de los beneficios que obtendrían a raíz de la llegada de la pastera, y por eso aguardan expectantes cada noticia que consigne un avance de las negociaciones.

Para Carlos Faroppa, presidente de la Sociedad de Productores Forestales (SPF), la eventual instalación de una tercera planta de celulosa sería un importante “inductor de desarrollo”. Según recordó, algo similar ocurrió en las aguas del río Uruguay con las dos anteriores pasteras, que impulsaron el desarrollo del sistema fluvial.

“Se sumaron 4 millones de toneladas anuales transportadas por esa vía que antes no existía”, sostuvo.

En este caso, en el que la ubicación escogida para la planta es el corazón del país, la inversión en infraestructura afectaría al sistema ferroviario. “Una vez que hay un servicio bueno de trenes, sobre esa misma vía que se genera hay máquinas, vagones, y van a aparecer otros trenes”, estimó Faroppa. “Se podría estar llevando otros tipos de graneles, carga de contenedores, madera cerrada que puede bajar de Tacuarembó o Rivera, enganchando con un modo ferroviario de mejor funcionamiento.”

El presidente de la SPF señaló que una inversión de este tamaño “facilita las cosas para una producción y a caballo vienen las otras producciones”. Por eso, estimó que una mejora en las condiciones de caminería, por ejemplo, podría fortalecer el eje agrícola en la zona, donde hoy imperan “costos importantes”.

De hecho, empresas al norte del sitio donde se ubicaría la nueva pastera están atentas a la eventual reforma de la vía ferroviaria. Aun pensando en que el tren llegará solo hasta Paso de los Toros, esas empresas consideran factible aprovechar el ferrocarril hasta esa altura y usar los camiones en el resto del camino.

Una de ellas es Urufor, una compañía que se dedica a la producción de tablas aserradas secas y cuya planta se ubica al pie de la ruta 5, a la altura de Rivera.

Su gerente, Nicolás López, dijo a El Observador que transportan 3.000 contenedores anuales y admitió que pensarían eventualmente en usar la vía del tren para llevar la mercadería hasta Montevideo. “Por supuesto que si la alternativa del tren toma color, la vemos con buenos ojos”, afirmó.

Frutifor es otra empresa maderera de la zona que actualmente carga todo a camión y estaría interesada en usar el tren hasta Paso de los Toros. Miguel Sarries, gerente de Frutifor, explicó que la empresa transporta 200 contenedores mensuales y planea llegar a 300 a fin de año: “Traemos el contenedor vacío, lo cargamos en la planta en Tacuarembó y lo entregamos de vuelta al puerto”. No obstante, ambos empresarios puntualizaron un aspecto a tener en cuenta: la entrada al puerto de Montevideo.

“La exigencia logística no va solo por el tren versus camión. La situación actual es que el tren baja y queda en una playa de contenedores que está lejos del puerto. Ese tramo corto, que implica bajar a la playa, descargar y volver a subir, tiene un costo enorme y es lo que hoy desbalancea la cuenta a favor del camión”, comentó López.

Sarries agregó que “hay una idea de hacer un ramal y que al puerto directamente solo vaya la celulosa”, algo con lo que su empresa no tendría problema.

Mejora de competitividad
El documento de UPM afirma que “la mejora de la infraestructura logística del país significa el aumento en la competitividad exportadora del Uruguay”. Un informe del Banco Interamericano de Desarrollo, titulado “Los costos internos de transporte en las exportaciones regionales en América Latina y el Caribe”, llegó a una conclusión similar. El texto da cuenta de los problemas que enfrentan muchas empresas en el continente por los altos costos de trasladar la mercadería desde los centros productivos a los puntos de salida internacional.

A partir de esa hipótesis, expone que “un acceso menos costoso a los puertos constituiría un gran avance” en términos de competitividad. Además, basado en antecedentes internacionales, el informe apunta que reducciones de costos de transporte que aparecen como insignificantes pueden tener efectos económicos significativos sobre la ubicación espacial de los emprendimientos productivos. Claro está, los US$ 1.000 millones que deberá poner Uruguay si quiere tener otra planta de UPM en su territorio no tienen nada de insignificantes, como tampoco lo serán sus efectos en la economía.